Чуть утро осветило пушки И леса синие верхушки — Французы тут как тут.

21099 – перерасход и нет ошибок))))

Приехал ВАЗ 99-модели 2005 года, полторушка восьмиклапанная с жалобой на расход. Подключил автоас, автоматом определило ЭБУ - бошик М7.9.7. Прочитал иденты - точно он, фазированная система врыска - только почему-то автоас показал, что мотор 1.6. Ну да ладно, вскрытие всё покажет.
Хозяин машины уже несколько месяцев по СТОшкам катается - датчики менял, форсунки мыл, топливную рампу поменял.
Значит параметры диагностики в студию:


Ошибка – одна обрыв цепи реле вентилятора. Так как температура включения карлсона на данном пепелаце 101 градус, то хозяин сделал себе принудительное его включение. А больше ошибок нет. От слова вообще. Хотя по параметрам и так видно, что проблема со смесью)))) Хозяин авто на прожорливость и жалуется.
Подключил я постолограф и сделал скрипт Рх.






Скрипт ругается на поздний угол зажигания. Всё сходится к тому, что не правильное газораспределение. Снимаю осцилограммы ДПКВ и ДПРВ:

Вот скрин эталонного значения

Полезли смотреть метки. Выставили 1 цилиндр в ВМТ. Метки на грм совпадают, а вот на маховике коленвала - оказался17 зуб напротив ДПКВ. Должен быть 20. Сняли колесо, ремень генератора – добрались до маховика – а там шпонку срезало и прокрутило его. Вот и позднее зажигание в итоге.
После ремонта параметры стали как надо:


Кстати ЭБУ оказался с 16-клапанной калины с прошивкой под мотор 1.6))) Прошивку поменял на нужную и темпертуру включения карсона выставил на 96.

Проверка работы ВАЗ 2110 с неисправными датчиками системы управления двигателем

Для эксперимента взяли VAZ 21103 с каталитическим нейтрализатором и датчиком кислорода. Наиболее вероятная неисправность датчиков — внутренний разрыв электрической цепи, поэтому поломку имитируем отключением, снимая электроразъемы. При отключении каждого датчика на панели приборов будет загораться лампа Check Engine, сигнализируя о неисправности.

Отключать датчик положения коленчатого вала нет смысла. Без него двигатель не работает. А вот без датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) автомобиль, как оказалось, едет вполне приемлемо, без рывков и провалов. Неисправность проявляется ростом оборотов холостого хода — до 2200–2300 об/мин и при резком разгоне слышна слабая детонация.

Теперь отключаем датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Автомобиль так же уверенно, без рывков разгоняется, но детонация стала намного сильнее, чем при отключенном ДМРВ.

Когда сняли разъем с регулятора холостого хода, обороты «подросли» до 2000–2200 об/мин. Разгон уверенный, без провалов. Только при самом резком нажатии на педаль газа слабо слышна детонация.

Отключение датчика кислорода (ДК) на поведении автомобиля, по нашим субъективным ощущениям, никак не отразилось. Без датчика детонации «десятка» поехала даже шустрее, но невыносимый звон из-под капота заставил снять ногу с педали газа. При отключении датчика скорости перестал работать спидометр. На холостом ходу после остановки автомобиля несколько секунд двигатель работает неровно, но потом обороты стабилизируются.

Неисправность модуля зажигания — выход из строя одной катушки (их две в одном корпусе) приводит к перебоям в работе двигателя. Автомобиль с трудом разгоняется, иногда глохнет, но доехать до автосервиса можно правда на двух цилиндрах)))).

А если одновременно отключить несколько датчиков? Скажем, отказ датчика массового расхода воздуха и регулятора холостого хода — дело обычное. Попробовали этот вариант. Обороты холостого хода поднялись аж до 2800 об/мин, но автомобиль легко разгоняется, детонация слабая. Аналогичная ситуация при отключении регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки, только обороты холостого хода подскочили до 3000 об/мин. А вот при одновременном отключении ДМРВ и ДПДЗ автомобиль уже не поедет. Хотя обороты холостого хода около 3000 об/мин, при попытке тронуться с места двигатель глохнет.

Итак, какие элементы и датчики системы впрыска необходимо иметь в запасе, чтобы гарантированно доехать до дома или автосервиса? Во-первых, ДПКВ — датчик положения коленчатого вала, во-вторых, электрический бензонасос , в-третьих, ДПДЗ или ДМРВ.
(стырено з инета...)

Случай из практики 1: разряд АКБ на Chery Amulet

Хозяин машины приехал с жалобой на постоянное разряжение аккумуляторной батареи. Сначала я выключил зажигание и все остальные источники потребления. Подключив амперметр последовательно цепи проводки от плюсовой клеммы, я увидел показание прибора – 5 ампер. Такой ток посадит АКБ за полдня. По очереди я отключал источники потребления и обнаружил, что потребителем тока является генератор, который и садит батарею.
Случайно нашли одну закономерность – если водительская дверка открыта – то утечки тока нет. Но как только дверка закрывается – снова амперметр показывает 5 ампер.
Если разъединить провод от генератора на приборку, который сигнализирует о разряде акб, то утечки тоже нет. Замерив напряжение, которое поступает на генератор с приборки – я увидел напряжение порядка 2 вольт. Получается, что какое-то паразитное напряжение с приборной панели возбуждает реле-регулятор и генератор разряжает АКБ. Если водительская дверка закрыта, то контакт на двери замыкается на массу и подаёт её на 18 пин разъёма приборной панели. Через плату приборной панели паразитное напряжение подаётся с 4 пина приборки и попадает на клемму реле-регулятора. Происходит возбуждение генератора и АКБ разряжается.
Решение проблемы нашёл просто – добавив 1 амперный диод в цепь провода, что приходит на 18 пин разъёма приборки, как показано на рисунке.

Детонация и звон пальцев

Начитавшись вдоволь про звон пальцев, вот решил написать немного на эту тему. Начнём с главного, с определений.
1. Что это?
Словосочетание звенят пальцы, с технической точки зрения, абсолютно неверно. Поршневые пальцы звенеть не могут, но большинство людей уверены в том, что звенят именно они. Это весьма застарелое заблуждение передаётся из уст в уста уже не одним поколением автомобилистов. Так что же там звенит?? Для понимания этого вопроса, нам нужно немного теории. С неё и начнём. В нормально работающем моторе, сгорание топливо-воздушной смеси происходит плавно. Горение начинается около свечи зажигания и фронт пламени постепенно распространяется на весь объём камеры сгорания, т. е. краям. Но есть другой вид горения, оно называется детонационным, а само явление - детонацией. Во время детонационного горения, весь объём топливо-воздушной смеси в камере сгорания в буквальном смысле взрывается, это вызывает колоссальный рост давления и температуры. Ударная волна от взрыва распростаняется по деталям двигателя и вот его-то мы и слышим. Звон в моторе - это звук ударной волны, а причина её возникновения - это взрывное сгорание топлива. Многие путают детонацию и вибрацию двигателя. Вибрации- это нежелательные ускорения силового агрегата(продольные, поперечные, крутильные), вызванные дисбалансом и инерцией масс. Детонация-это процесс, связанный со сгоранием топлива.
2. Отчего это происходит?
Первой и самой главной причиной детонации является использование топлива с низким октановым числом. Здесь необходимо пояснить. Коротко суть такова. Топливо с высоким октановым числом сгорает медленнее, чем низкооктановое. Чем выше степень сжатия в двигателе, тем выше должно быть октановое число(ОЧ) топлива. На низкооктановом топливе, мотор с высокой степенью сжатия, будет работать с детонацией. Все современные моторы имеют высокую степень сжатия и требуют высокооктанового топлива. Какие есть ещё причины детонации? Одна из причин детонации -это калильное зажигание. Калильное зажигание-это самопроизвольное возгорание топливной смеси в цилиндрах двигателя. Оно происходит, например, от перегретого изолятора центрального электрода свечи зажигания(несоответствие калильного числа свечи тепловому режиму двигателя), от горящих частичек сажи, от раскалённых частей камеры сгорания. Ещё одной причиной может служить обеднение топливной смеси. Чем беднее смесь, поступающая в цилиндры двигателя, тем выше риск возникновения детонации. Высокие нагрузки на двигатель также ведут к возникновению детонации. Как это проявляется на практике? Да очень просто. Попробуйте тронуться с места на 3-ей передаче(для МКП) и вы услышите металлические стуки под капотом.
3. Опасна - ли детонация?
Да, очень опасна. При возникновении детонации детали двигателя испытывают жесточайшие нагрузки. Результатом работы мотора с детонацией будут поломанные поршневые кольца, треснувшие перемычки на поршнях между кольцами, сквозные прогары днища поршней, температурные деформации и трещины на клапанах, и как следствие, прожёги сёдел клапанов. Также возможно образование трещин в корпусных деталях. Современные высокооборотистые моторы при работе с детонацией могут за несколько секунд дойти до аварийного состояния.
4. Как борются с детонацией? Как это устроено?
В программе управления двигателем есть особая часть. Вместе с датчиками и исполнительными устройствами она образует систему. Она так и называется - система гашения детонации. Самый главный прибор в системе - датчик детонации. Датчик-это(грубо) пьезокристалл, на обкладках которого формируется переменное напряжение, зависящее от частоты и амплитуды детонационных стуков в двигателе. При определённом положении коленчатого вала двигателя, блок управления отслеживает сигналы с датчика и если детонация обнаружена, то оптимизирует(уменьшает) угол опережения зажигания до тех пор пока детонационные стуки не прекратятся. Возможности системы широки, но не беспредельны. Потому, что определяющим фактором будет октановое число бензина.
5. Что делать, если мотор работает с детонацией?
Перво-наперво перестать давить тапку, т.е. ослабить нагрузку на двигатель(см. Выше). Если слышите металлические стуки из под капота(упаси Господь, сильное лязгание), то не требуйте от мотора всех его лошадиных сил сразу, нажимайте на педаль газа плавно. Этим вы сбережёте двигатель. Далее. Поменяйте место заправки, возможно это поможет. Не стоит сразу же наливать суперский бензин, 95-ого вполне достаточно. Проверьте состояние высоковольтных проводов(если они есть) и свечей зажигания. Именно неисправные или плохо работающие свечи основной виновник появления детонации. Всё. На этом возможности рядового автомобилиста заканчиваются, далее - удел специализированных сервисов.
Это пока всё, что я хотел Вам рассказать о детонации. P. S. Этот короткий пост ни в коей мере не претендует на абсолютно полное описание такого явления как детонация. Написал его только для того, чтобы основная часть народа понимала суть явления и не путалась в определениях.

Расшифровка маркировки прошивок контроллера Микас-10.3, устанавливаемых на автомобили ЗАЗ

Расшифровка маркировки прошивок контроллера Микас-10.3, устанавливаемых на автомобили производства ЗАЗ



MxxxxxxYYccAzzz

Mxxxxxx - блок управления M11 с версией (проекта) ПО
YY - обозначение автомобиля
ЗАЗ: SS - Сенс (Шанс) без кондиционера
SK - Сенс (Шанс) с кондиционером
TF - Ланос с двигателем МеМЗ
SL - Славута
SA - Социальный автомобиль (инвалидка на базе Славуты)
YO - Ланос с корейским двигателем
YP - Ланос с корейским двигателем с другой комплектацией
SQ - Ланос с двигателем Чери
ГАЗ: Двигатель со "старой" головкой:
GA - газель 4х2 с гл. парой 1.55
DM - детский автобус на ее базе
GJ - газель 4х4
DJ - детский автобус на ее базе
GN - газель 4х2 с гл. парой 4.3
DN - детский автобус
GB - газобалонка
КМ - коммерческий автомобиль (снят с производства)
Двигатель с "новой" головкой:
VJ - газель 4х4
VN - газель 4х2 с гл. парой 4.3
VB - газобалонка
cc - литраж двигателя (15 - 1.5, 29 - 2.89 и т.д.)
A - экологические нормы: Евро-2, Евро-3, Евро-4
zzz - порядковый номер калибровки (
ЗАЗ: Uzz - калибровка только для Украины;
ГАЗ (двигатель с "новой" головкой):
Dzz - школьный автобус,
Kzz - с кондиционером)





Например, на шильдике написано: М113092SA112010

М113 - тип блока (М103 - Микас 10.3, М113 - Микас 11.3 (он же Микас 10.3+), М114 - Микас 11.4)
092 - версия программы
SA - модель авто (SA - машина с ручным управлением (инвалидка), SL-славута , SS-сенс , TF-ланос)
11 - обьем двигателя (11 - 1.1л, 12 - 1.2л, 13 - 1.3л, 14 - 1.4л)
20 - нормы токсичности (00 - Е-0, 20 - Е-2, 30 - Е-3)
10 - версия калибровок

Сажевый фильтр

Решил опытом поделиться и написать по поводу сажевого фильтра в дизельных двигателях VW.
Итак, что такое сажевый фильтр и какой геморрой он может принести владельцу.
Cажевый фильтр является неотъемлемой частью ЕВРО-4 и предназначен для снижения выброса сажи при сжигании дизельного топлива в двигателе. Может быть установлен как на двигатели с насос-форсунками, так и CR. Представляет собой банку в выпускной системе двигателя и содержит керамические трубки, с нанесенными на них катализатором химического процесса (обычно платина). Катализатор позволяет снизить температуру химической реакции, в данном случае - сжигания частичек сажи. Керамические трубки попеременно заглушены на входе и выходе фильтра. Пористая структура трубок позволяет практически беспрепятственно проходить выхлопным газам, при этом частицы сажи задерживаются на стенках. Сажевый фильтр может быть совмещен с основным катализатором, как это сделано, например, в Туареге на двигателях V6, или выполнен в виде отдельной банки, как это сделано, например, в Фаэтоне или в А6. В процессе эксплуатации сажевый фильтр забивается сажей, что приводит к затруднению выхода выхлопных газов. Для выжигания скопившейся сажи используется регенерация фильтра. Существует пассивная регенерация, при которой сажа сжигается в процессе движения машины под нагрузкой, например, при движении по трассе, при температуре 350-400 градусов и выше. При движении по городу, где не удается разогреть сажевый фильтр до рабочей температуры, при заполнении фильтра используется активная регенерация. При этом контроллер начинает впрыскивать дополнительную порцию топлива после основной, перекрывает клапан EGR и изменяет алгоритм управления лопатками турбины. Топливо через выпускной коллектор попадает в основной нейтрализатор (катализатор окисления) и там сжигается, Температура в катализаторе повышается, и, как следствие, повышается температура в сажевом фильтре до 500-700 градусов. Сажа начинает выжигаться. Почему-то это происходит чаще всего в пробках. При этом из выхлопной трубы валит дым и пугает владельца и у окружающих тебя водителей возникает желание выйти из машины и начистить тебе лицо.
Тут необходимо отметить, что при неудачных регенерациях, при прерывании регенерации или при неисправности датчиков системы или катализатора окисления, часть несгоревшего топлива попадает в масло и разжижает его, причем со временем, уровень масла может подниматься достаточно значительно. Встречал данную ситуацию при чтении форумов, как у VW, так и у других марок, использующих данный принцип регенерации (Форд, Вольво и др.). Так что, причиной попадания топлива в масло и повышения уровня может быть не только текущие форсунки или прокладки в ТНВД или тандемного насоса (для насос-форсунок), но и система регенерации. Естественно, что надо срочно менять масло и разбираться с причинами, для двигателя и турбины это как минимум не полезно.
Для вычисления величины заполнения сажевого фильтра используется две модели, одна базируется на практическом измерении разницы давлений на входе и выходе сажевого фильтра с помощью дифференциального датчика, датчиков температуры и расходомера. Вторая модель рассчитывает заполнение на основе стиля вождения, температурных датчиков и кислородного датчика. По-видимому, использование двух моделей, сделано для резервирования. Величины на практике могут не совпадать. Например, при движении по трассе (работает пассивная регенерация), значение во 2-й группе уменьшается очень медленно (приблизительно, на 0.2г на 10км) , при этом 3-е значение со временем падает значительно (сажа сгорает). В городе, во время хорошей продолжительной пробки, значение во 2-й группе может значительно увеличиться даже через несколько километров, а в 3-й группе изменения незначительные. При превышении порога в 34гр. во 2-й или 3-й группе запускается активная регенерация. Поэтому, даже, если фактически измеренное значение (3-я группа) не достигло порога и сажевый фильтр забит лишь на половину, активная регенерация все-равно запуститься.
Количество сажи отображаются в 104 группе измеряемых величин контроллера двигателя.
1 значение — к-во золы в топливе
2 значение — расчетное количество сажи в фильтре,
3 значение — измеренное количество сажи в фильтре
4 значение — пробег с момента последней регенерации
Процесс активной регенерации можно наблюдать в 103 группе
1 значение
0 нет активной регенерации
0-255 фазы регенерации
2 значение
ххх1 — активирована по счетчику
хх1х- активировано по расходу
х1хх — активировано по времени эксплуатации
1ххх — активировано по пробегу
3 значение
время работы двигателя с момента последней успешной регенерации (в сек)
4 значение
х1 — регенерация заблокирована
1х — максимальное время регенерации истекло

В общем случае, в системе выпуска находятся 3 датчика температуры, датчик кислорода и дифференциальный датчик. Некорректная работа любого из этих компонентов, датчика кислорода, расходомера, EGR и еще кучи всего приводит к невозможности или трудностям с регенерацией, включая и аварийную. Значения датчиков температуры и дифференциального датчика можно посмотреть в 102 группе измеряемых величин.
Что касается индикации водителю о неисправностях в системе регенерации. При обнаружении неисправности (к сожалению, только явных, например обрыва) датчиков загорается значек с изображением двигателя (неисправность в выхлопной системе). В случае, если фильтр заполнен, контроллер пытался сделать несколько активных регенераций в движении, если попытки оказались не успешными (например, прерваны глушением машины), загорается иконка на экране БК c сажевым фильтром. Почему нельзя было сделать отображение предупреждение для водителя на БК о текущего состояния регенерации - для меня загадка, на фордовских джипах есть). При этом надо двигаться равномерно на скорости не менее 60 км/ч и при оборотах не менее 2 тыс. Особенно это бесит, когда ты стоишь в глухой пробке, а тебе предлагают незамедлительно ехать, что бы регенерация прошла.
Во общем, надо, пока не поздно, отжечь на пустом шоссе. Кстати, где-то читал, что если количество топлива в баке меньше четверти, то активная регенерация не запустится. Так что неисправный датчик уровня, показывающий меньше четверти бака, тоже может быть причиной.
Если и это не помогло, то контроллер зажигает значок неисправности выхлопной системе, а через некоторое время и значок неисправности двигателя (спираль преднакала). Двигатель переходит в аварийный режим работы и начинает тупить, причем чем дальше, тем хуже.
При этом обычно вылезает ошибка.
009263 - Diesel Particulate Filter (Bank 1): Restricted/Clogged
P242F - 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON
Ошибка не сотрется даже после установки нового сажевого фильтра. Для этого в VAS есть отдельная функция, которая, по сути, сбрасывает счетчики заполнения сажи и пробега с момента последней регенерации. Ту же операцию можно сделать через VagCom.
Можно попробовать сделать аварийную регенерацию фильтра, используя VAS или VagCom, процедура описана на wiki странице Ross-tech. При этом в VAS процедуре написано, что надо ставить сопротивление на датчик температуры ОЖ, но работает и без этого. По-видимому, это дополнительная страховка от пожара во время регенерации, т.к. после установки сопротивления контроллер думает, что температура двигателя превышена и включает вентиляторы на максимальную скорость. При аварийной регенерации контроллер поднимает обороты до 1.5 тыс. и начинает, по сути, ту же процедуру, что и при активной регенерации. При этом температура в выпуске может повышаться до 700-800 градусов, так что будьте осторожны, асфальт плавиться!!! Аварийная регенерация не запустится, есть заполнение фильтра сажей больше 68 гр., типа опасность пожара из-за забитости сажевого фильтра. Статус регенерации и значения датчиков можно посмотреть в 100 и 101 группе, там же, в 101 группе, почему аварийная регенерация не запускается.
Подытоживая, скажу, что кроме геморроя данная система ничего хорошего не дает.
Чего толку, что ты не загрязняешь воздух, когда рядом чадит сажей Икарус или Камаз.
Система имеет ограниченный ресурс катализатора и сажевого фильтра (это около 150-200 тыс). Происходит это из-за естественного попадания масла в выпуск и его коксования в катализаторе, в результате сжигания сажи все-таки остаются компоненты, которые забивают каналы сажевого фильтра. Впрочем, это относится ко всем двигателям.
Повышается на несколько % средний расход топлива из-за периодических регенераций, особенно при преобладании городского режима эксплуатации.
Опыта в диагностике и ремонте системы регенерации нет ни у кого, включая официалов. У меня сложилось впечатление, что у официалов вообще понятия нет, как это работает, да и получать деньги за замену колодок или агрегатную замену значительно проще, чем за диагностику.
Почитав иностранные форумы, обнаружил, что матерятся по поводу этой системы владельцы VW по всей Европе, да и в Штатах тоже начинают. Особенно это касается машин, которые эксплуатируются в городах.
По поводу выбивания и обхода системы регенерации. Мне кажется, что это большой геморрой с сомнительным результатом. Тупое выбивание сажевого ничего не даст. Контроллер отслеживает динамику изменения давления сажевого фильтра, поэтому нулевое или не изменяющееся во времени значение интерпретируется как неисправный фильтр или датчик, и контроллер переходит на аварийную программу. Т.е. что-то надо мудрить с эмуляцией поведения дифференциального датчика, да, заодно, и с температурными датчиками или раз в 500-600 км. ручками сбрасывать счетчики регенерации. К тому же, контроллер может делать регенерацию по пробегу, там и такая ветка в программе есть. Контроллеры для двигателей без и с сажевым фильтром разные, т.е. выключить это кодировкой или перепрошивкой не получиться.
Так что, по возможности, избегайте сажевых фильтров, тем более, что для соблюдения ЕВРО-5 и 6 в новые дизельные машины добавили еще пару катализаторов и емкость для мочевины (для снижения выбросов оксидов азота), так там без мочевины машина вообще не заведется.

Январь 5.1.Х

Электронная система управления двигателем Январь 5.1 является отечественным аналогом блоку фирмы BOSCH M1.5.4.
Это первый из серии блоков, считывание/запись которых производится без разборки блока. В данных модификациях используется процессор Siemens Infineon C509, тактовая частота 16 Мгц. ПО и калибровки записаны в Flash ёмкостью 128 кб, что позволяет записывать в них, после соответствующей доработки, 2 разные программы, например, эконом + динамик и оперативно переключаться между ними во время движения.


Были разработаны и выпущены блоки со следующей маркировкой:
Январь 5.1 1411020-61
Выпущен под нормы токсичности Евро-2 с ДК и адсорбером.
Система с попарно-паралельным впрыском (за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) по два раза за рабочий такт) для 8-ми клапанных двигателей.

Январь 5.1 1411020-41
Выпущен под нормы токсичности Евро-2 с ДК и адсорбером и датчиком фазы (или датчиком распредвала). Система с фазированным впрыском (один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска).

Январь 5.1.1 1411020-71
Выпущен под нормы токсичности Россия-83 (отечественный аналог Евро-0). Система с одновременным впрыском (за один рабочий цикл двигателя (2 оборота коленвала) все 4 форсунки отрабатывают два раза одновременно) для 8-ми клапанных двигателей.

Январь 5.1.2 1411020-71
Выпущен под нормы токсичности Россия-83 (отечественный аналог Евро-0).
Система с фазированным впрыском (один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска).

Январь 5.1.3 1411020-01
Блок выпущен для инжекторной «классики» под нормы токсичности Евро-2 с ДК и адсорбером. Система с попарно-паралельным впрыском (за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) по два раза за рабочий такт) Отличается от других версий отсутствием элементов каналов датчика детонации, который не предусмотрен на данных двигателях.




Все ЭБУ построены на единой платформе и различаются в основном коммутацией форсунок и подогревателя ДК. Так, например:

Январь 5.1 2112-1411020-41 - фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111-1411020-61 - попарно - параллельный впрыск, датчик кислорода.
Эти две модификации совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО, это означает, что например записав в 2112-41 блок прошивку от 2111-61, его можно устанавливать вместо 2111-61 и наоборот. Далее:
Январь 5.1.2 2112 -1411020-71 - фазированный впрыск, без датчика кислорода. Эта модификация отличается отсутствием на базовой плате элементов управления ДК и не может устанавливаться вместо 2112-41 или 2112-61 блоков (вернее, может, но с условием отключения ДК), но 2112-41 или 2111-61 блок будет прекрасно работать вместо 2112-71 с соответствующим ПО (2112-71), с одной оговоркой: жгуты для 2112-1411020-71 разных лет выпуска могут различаться. Вернее, есть "новые" жгуты, у которых в разъеме 1-я форсунка (контакт 23) соединен с клапаном рециркуляции (контакт 17) далее идет на 1-ю форсунку. В результате, при включении зажигания 1-я форсунка постоянно открыта. При замене необходимо проконтролировать эту цепь и если она присутствует, разорвать.



Январь 5.1.1 2111-1411020-71 - одновременный впрыск, без датчика кислорода. Эта модификация имеет аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Январь 5.1.1 (или 5.1.2) в Январь 5.1. В Январь 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Январь 5.1.1 (как и в любой другой системе одновременного впрыска) управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода. Это означает, что любой блок с поддержкой ДК (2112-41 или 2111-61) с ПО для 5.1.1-71 будет работать на месте 5.1.1-71. С Январь 5.1.2 такой совместимости нет, т.к в этом ЭБУ отсутствуют элементы управления подогревателем ДК, использующемся в одновременном впрыске 5.1.1-71 как драйвер форсунок.

Естественно, программное обеспечение блока должно соответствовать типу впрыска и применяемой проводке.

Практически же на автомобиль можно устанавливать любой блок с соответствующей этому блоку переделкой проводки или ее заменой и соответствующем ПО. Но необходимо помнить один нюанс - ЭБУ отличаются различными драйверами по каналу ДПКВ, у них могут быть различные требования к полярности сигнала данного датчика.
Следует иметь ввиду, что 2112-41 и 2112-71 блоки с одинаковой маркировкой могут иметь аппаратные различия. Отличить их очень просто - новая аппаратная реализация выходит с завода с софтом серии "J" (или новее). Эти варианты блоков отличаются примененной микросхемой драйверов форсунок. В старом блоке стоит SIEMES TLE5216, в новом - MOTOROLA MC33385. Они отличаются (кроме всего прочего) еще и диаграммой считывания драйверной диагностики. Поэтому на новых блоках со старым софтом или наоборот могут возникать ошибки драйверной диагностики, например, пресловутый обрыв 3-й форсунки.
Кроме всего прочего, в связи со снятием с производства микросхемы HIP9010 (обработчик канала детонации), с 2006 года в ЭБУ, поставляемые в запчасти устанавливают HIP9011, который отличается процедурой программирования SPI, и, естественно, изменено ПО, которое легко отличить по маркировке ПО - применение литеры А вместо J в названии прошивки. Например A5V05N35. "Старые" прошивки в таких ЭБУ "не видят" детонации и применять их можно только после небольшой программной правки специальной утилитой от SMS – Software.



Элементная база Января 2112 — 41:
HIP9010 микруха ДД. (с 2005г. — HIP9011. прошивки начинаются с «А». Пример A5V05N35)
TLE4729G Драйвер РХХ
TPS2814D Зажигания
LM1815 Усилитель
TLE5216G (A2C11827-BD)Драйвер управления сильноточными устройствами (сажает цепь на землю)
HIP0045 Power Driver с сериал-бас управлением (для программируемой подачи питания на элементы cхемы)
TLE5216G Драйвер управления сильноточными устройствами (сажает цепь на землю)
BTS 141 Силовой полевой транзистор (подогрев лямбды)
TLE4267G стабилизатор +5в.
AM29F010 Flash
74HC573
SAF80C509 процессор(контакты)
MC33199D Драйвер K-L-line
NM24C04EEPROM
74HC14