Category: компьютеры

Category was added automatically. Read all entries about "компьютеры".

Январь 5.1.Х

Электронная система управления двигателем Январь 5.1 является отечественным аналогом блоку фирмы BOSCH M1.5.4.
Это первый из серии блоков, считывание/запись которых производится без разборки блока. В данных модификациях используется процессор Siemens Infineon C509, тактовая частота 16 Мгц. ПО и калибровки записаны в Flash ёмкостью 128 кб, что позволяет записывать в них, после соответствующей доработки, 2 разные программы, например, эконом + динамик и оперативно переключаться между ними во время движения.


Были разработаны и выпущены блоки со следующей маркировкой:
Январь 5.1 1411020-61
Выпущен под нормы токсичности Евро-2 с ДК и адсорбером.
Система с попарно-паралельным впрыском (за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) по два раза за рабочий такт) для 8-ми клапанных двигателей.

Январь 5.1 1411020-41
Выпущен под нормы токсичности Евро-2 с ДК и адсорбером и датчиком фазы (или датчиком распредвала). Система с фазированным впрыском (один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска).

Январь 5.1.1 1411020-71
Выпущен под нормы токсичности Россия-83 (отечественный аналог Евро-0). Система с одновременным впрыском (за один рабочий цикл двигателя (2 оборота коленвала) все 4 форсунки отрабатывают два раза одновременно) для 8-ми клапанных двигателей.

Январь 5.1.2 1411020-71
Выпущен под нормы токсичности Россия-83 (отечественный аналог Евро-0).
Система с фазированным впрыском (один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска).

Январь 5.1.3 1411020-01
Блок выпущен для инжекторной «классики» под нормы токсичности Евро-2 с ДК и адсорбером. Система с попарно-паралельным впрыском (за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) по два раза за рабочий такт) Отличается от других версий отсутствием элементов каналов датчика детонации, который не предусмотрен на данных двигателях.




Все ЭБУ построены на единой платформе и различаются в основном коммутацией форсунок и подогревателя ДК. Так, например:

Январь 5.1 2112-1411020-41 - фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111-1411020-61 - попарно - параллельный впрыск, датчик кислорода.
Эти две модификации совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО, это означает, что например записав в 2112-41 блок прошивку от 2111-61, его можно устанавливать вместо 2111-61 и наоборот. Далее:
Январь 5.1.2 2112 -1411020-71 - фазированный впрыск, без датчика кислорода. Эта модификация отличается отсутствием на базовой плате элементов управления ДК и не может устанавливаться вместо 2112-41 или 2112-61 блоков (вернее, может, но с условием отключения ДК), но 2112-41 или 2111-61 блок будет прекрасно работать вместо 2112-71 с соответствующим ПО (2112-71), с одной оговоркой: жгуты для 2112-1411020-71 разных лет выпуска могут различаться. Вернее, есть "новые" жгуты, у которых в разъеме 1-я форсунка (контакт 23) соединен с клапаном рециркуляции (контакт 17) далее идет на 1-ю форсунку. В результате, при включении зажигания 1-я форсунка постоянно открыта. При замене необходимо проконтролировать эту цепь и если она присутствует, разорвать.



Январь 5.1.1 2111-1411020-71 - одновременный впрыск, без датчика кислорода. Эта модификация имеет аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Январь 5.1.1 (или 5.1.2) в Январь 5.1. В Январь 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Январь 5.1.1 (как и в любой другой системе одновременного впрыска) управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода. Это означает, что любой блок с поддержкой ДК (2112-41 или 2111-61) с ПО для 5.1.1-71 будет работать на месте 5.1.1-71. С Январь 5.1.2 такой совместимости нет, т.к в этом ЭБУ отсутствуют элементы управления подогревателем ДК, использующемся в одновременном впрыске 5.1.1-71 как драйвер форсунок.

Естественно, программное обеспечение блока должно соответствовать типу впрыска и применяемой проводке.

Практически же на автомобиль можно устанавливать любой блок с соответствующей этому блоку переделкой проводки или ее заменой и соответствующем ПО. Но необходимо помнить один нюанс - ЭБУ отличаются различными драйверами по каналу ДПКВ, у них могут быть различные требования к полярности сигнала данного датчика.
Следует иметь ввиду, что 2112-41 и 2112-71 блоки с одинаковой маркировкой могут иметь аппаратные различия. Отличить их очень просто - новая аппаратная реализация выходит с завода с софтом серии "J" (или новее). Эти варианты блоков отличаются примененной микросхемой драйверов форсунок. В старом блоке стоит SIEMES TLE5216, в новом - MOTOROLA MC33385. Они отличаются (кроме всего прочего) еще и диаграммой считывания драйверной диагностики. Поэтому на новых блоках со старым софтом или наоборот могут возникать ошибки драйверной диагностики, например, пресловутый обрыв 3-й форсунки.
Кроме всего прочего, в связи со снятием с производства микросхемы HIP9010 (обработчик канала детонации), с 2006 года в ЭБУ, поставляемые в запчасти устанавливают HIP9011, который отличается процедурой программирования SPI, и, естественно, изменено ПО, которое легко отличить по маркировке ПО - применение литеры А вместо J в названии прошивки. Например A5V05N35. "Старые" прошивки в таких ЭБУ "не видят" детонации и применять их можно только после небольшой программной правки специальной утилитой от SMS – Software.



Элементная база Января 2112 — 41:
HIP9010 микруха ДД. (с 2005г. — HIP9011. прошивки начинаются с «А». Пример A5V05N35)
TLE4729G Драйвер РХХ
TPS2814D Зажигания
LM1815 Усилитель
TLE5216G (A2C11827-BD)Драйвер управления сильноточными устройствами (сажает цепь на землю)
HIP0045 Power Driver с сериал-бас управлением (для программируемой подачи питания на элементы cхемы)
TLE5216G Драйвер управления сильноточными устройствами (сажает цепь на землю)
BTS 141 Силовой полевой транзистор (подогрев лямбды)
TLE4267G стабилизатор +5в.
AM29F010 Flash
74HC573
SAF80C509 процессор(контакты)
MC33199D Драйвер K-L-line
NM24C04EEPROM
74HC14

Чип-тюнинг. Введение.

Менталитет постсоветских автомобилистов-ремонтеров не позволяет пользоваться автомобилем "так как Бог дал" (как в Тольятти собрали), социалистический лозунг "Быстрее - выше - сильнее" остается актуальным и по сей день: никто не хочет ездить на "тупых" ВАЗах, для динамичной и экономичной езды на современных ВАЗах пытливые умы разработали немало программного обеспечения для диагностики и тюнинга компьютерных систем управления двигателем. В этой статье мы упустим "железный" тюнинг, а остановимся на области высоких технологий, используемых в ВАЗах - контроллерах управления двигателем.
Как правило, компьютеры ВАЗов, выпущенных с конвейера, запрограммированы обкаточными программами, не позволяющими водителю использовать максимальную мощность и крутящий момент двигателя.

Программное обеспечение системы управления двигателем ВАЗ имеет множество недоработок, чего стоит один факт включения вентилятора охлаждения двигателя на МП-7.0-контроллерах на 107.25°С! (Оптимальная температура работы Вазовского двигателя - 96-98°С). Повышая температуру двигателя, производитель попытался снизить токсичность выхлопа, - в перегретом моторе лучше сгорает бензин.Это единственно возможный вариант согласовать параметры ВАЗовского мотора с очень жесткими европейскими требованиями по токсичности выхлопа. НО чем выше температура мотора, тем сильнее проявляются детонационные процессы, при сгорании топлива - в результате чего компьютер значительно снижает угол опережения зажигания, что приводит к падению коэффициента полезного действия двигателя, а следовательно, повышению расхода топлива и уменьшению мощности двигателя.
Могу упомянуть многострадальных клиентов, борющихся с системой охлаждения: при выключении двмгателя на 107°С температура блока двигателя составляет 125-130°С, при отсутствии циркуляции охлаждающей жидкости в системе охлаждения наступает локальный перегрев тосола и его закипанию, давление повышается, ограничительный клапан на расширительно бачке открывается, выпуская "лишний" тосол под колеса автомобиля. Объем тосола в системе охлаждения постепенно уменьшается, лавинообразно падает теплоотдача системы охлаждения, как результат - постоянный перегрев мотора, дальнейшие комментарии излишни.

Большая часть автомобилей ВАЗ, попадающих на Украину - реэкспортные. Нормы токсичности развитых стран предусматривают минимальное содержание СО и CH в выхлопных газах, для этого машины оборудованы катализатором и 1 - 2 лямбда-датчиками, отслеживающими содержание кислорода до \ЕВРО 2\ и после \ЕВРО 3\ катализатора (если кислород в выхлопе есть, СО быть не может). Низкое качество нашего бензина приводит к очень быстрому выходу из строя топливной системы автомобиля, коксованию катализатора и отравлению лямбда-зондов. Конечно, можно каждые год-два менять лямбда-зонды и форсунки, но вскоре это надоедает. Какой же выход из создавшейся ситуации?
Все очень просто - достаточно посмотреть, как собираются ВАЗы для внутреннего Российского рынка: на 90% автомобилей нет лямбда-зондов - они используют СО-потенциометр и при изменении параметров работы системы легким движением руки с отверткой все приходит в норму. Естественно, это не касается неисправностей системы управления - датчика температуры, массы воздуха, положения дросселя, свечей и т.д.
Я ни в коем случае не призываю отключать на всех машинах лямбда-зонды, ведь они могут работать долго и счастливо, но у каждого владельца остается право выбора - что делать при выходе из строя этого загадочного датчика: менять на новый Российский, ставить от BMW или Audi (качеством на порядок выше), или установить СО-потенциометр и перепрограммировать компьютер. Последний вариант самый интересный, ведь если делать, то с толком. Можно изменить не только комплектацию системы впрыска - программно отключить лямбда-зонд и подключить СО-потенциометр, но и изменить весь режим топливоподачи, как на частичных, так и на полных нагрузках. В заводской программе выдерживается четкое соотношение бензин-воздух - чуть меньше 15 кг воздуха на 1 кг бензина. Это обеспечивает самый чистый выхлоп и максимальный КПД двигателя. Но существует два различных понятия: КПД мотора и мощность двигателя - если КПД мотора максимально при соотношении 14.5 : 1, то мощность двигателя достигается при соотношении 12 : 1 (на богатой смеси можно значительно увеличить угол опережения зажигания без проявления детонации). Тут открывается непаханое поле чип-тюнинга. Написать программу, которая бы в режимах малой нагрузки заставляла работать двигатель на бедной смеси и экономила топливо, а в режиме полной нагрузки обеспечила максимальную мощность. Появляется возможность персональной отстройки каждого двигателя по желанию клиента - одним нужна экономичность, другим - мощность, третьим и то и другое. Ну, с первыми и вторыми понятно: бедным - бедные смеси, а богатым - богатые.

Как же быть с третьими? Элементарно просто: до 3 000 оборотов - бедные либо стандартные смеси, после - богатые.

Для искушенных водителей - кнопка "Турбо". Более подробно: в третьем варианте возможен провал при резком нажатии на педаль газа до 3000 оборотов. В идеале необходимо иметь две отдельные программы управления двигателем - динамичную и экономичную, переключение между которыми будет осуществляться хваленой кнопкой. Чтобы иметь ее постоянно под рукой, возможна ее установка прямо на руле без проводов, а связь с компьютером - по радиоканалу. С экономической целесообразности все-таки лучше устанавливать кнопку прямо в рычаге переключения передач на проводах, а светодиодный индикатор режима на торпеде, в любом удобном месте.

Искушенный "тюнер" не сможет удержаться, чтобы не напомнить мне о существовании режимов частичной или полной нагрузки двигателя в которых можно отражать необходимые изменения. Но существует еще множество параметров, влияющих на мощность и экономичность, описание которых потребует немало времени (оставим эти вопросы для конференции). Я считаю, что нет необходимости затрагивать эти вопросы в ознакомительной статье.

С чего начинается компьютерная диагностика?

Конечно же, с к-лайн адаптера! Все с него начинали. Кто-то пыхтел с паяльником, кто-то рылся в интернет-магазинах. И каждый обзавёлся сим чудесным девайсом. После чего сразу же пробовал его на деле.
Свой первый к-лайн адаптер спаял на коленках и состоял он из 2-х транзисторов и нескольких резисторов. Собственно схема.

Я даже прошил им пару январиков и удачно придарил куму-мотористу на день рождения. Теперь он пылится на гвоздике в кумовском гараже среди кучи разобранных моторов и прочего железа.
Второй свой к-лайник я собрал на базе микросхемы MC33199. Я тогда кажется, намудрил со схемой и развёл плату в зеркальном варианте. Но голь на выдумку хитра – я не заморачивался и микруху припаял попой кверху. Сколько лет прошло, а адаптер служит верой и правдой. Я его использую для перепрошивки блоков на столе в паре с чиплодарем. Платку засунул в металлический корпус от зиловского фильтра радиопомех.
Схема адаптера следующая.

Схем в сети достаточно. Не вижу смысла их выкладывать.
Конечно, сейчас легче и проще заказать готовый к-лайник и не стоит заморачиваться. Кстати, третий и четвёртый адаптеры я купил. Каждому своё предназначение и своя программа.
К-лайн адаптер проверяется легко – есть бесплатная программа ICD 1.2.0.1, которая поддерживает: BOSCH MP7.0H, BOSCH M1.5.4 и Январь 5.х
Достаточно просто подать питание на адаптер и подключить его к компу через ком-порт или юсб. Но о ней позже и о портах тоже.