Category: общество

Category was added automatically. Read all entries about "общество".

Детонация и звон пальцев

Начитавшись вдоволь про звон пальцев, вот решил написать немного на эту тему. Начнём с главного, с определений.
1. Что это?
Словосочетание звенят пальцы, с технической точки зрения, абсолютно неверно. Поршневые пальцы звенеть не могут, но большинство людей уверены в том, что звенят именно они. Это весьма застарелое заблуждение передаётся из уст в уста уже не одним поколением автомобилистов. Так что же там звенит?? Для понимания этого вопроса, нам нужно немного теории. С неё и начнём. В нормально работающем моторе, сгорание топливо-воздушной смеси происходит плавно. Горение начинается около свечи зажигания и фронт пламени постепенно распространяется на весь объём камеры сгорания, т. е. краям. Но есть другой вид горения, оно называется детонационным, а само явление - детонацией. Во время детонационного горения, весь объём топливо-воздушной смеси в камере сгорания в буквальном смысле взрывается, это вызывает колоссальный рост давления и температуры. Ударная волна от взрыва распростаняется по деталям двигателя и вот его-то мы и слышим. Звон в моторе - это звук ударной волны, а причина её возникновения - это взрывное сгорание топлива. Многие путают детонацию и вибрацию двигателя. Вибрации- это нежелательные ускорения силового агрегата(продольные, поперечные, крутильные), вызванные дисбалансом и инерцией масс. Детонация-это процесс, связанный со сгоранием топлива.
2. Отчего это происходит?
Первой и самой главной причиной детонации является использование топлива с низким октановым числом. Здесь необходимо пояснить. Коротко суть такова. Топливо с высоким октановым числом сгорает медленнее, чем низкооктановое. Чем выше степень сжатия в двигателе, тем выше должно быть октановое число(ОЧ) топлива. На низкооктановом топливе, мотор с высокой степенью сжатия, будет работать с детонацией. Все современные моторы имеют высокую степень сжатия и требуют высокооктанового топлива. Какие есть ещё причины детонации? Одна из причин детонации -это калильное зажигание. Калильное зажигание-это самопроизвольное возгорание топливной смеси в цилиндрах двигателя. Оно происходит, например, от перегретого изолятора центрального электрода свечи зажигания(несоответствие калильного числа свечи тепловому режиму двигателя), от горящих частичек сажи, от раскалённых частей камеры сгорания. Ещё одной причиной может служить обеднение топливной смеси. Чем беднее смесь, поступающая в цилиндры двигателя, тем выше риск возникновения детонации. Высокие нагрузки на двигатель также ведут к возникновению детонации. Как это проявляется на практике? Да очень просто. Попробуйте тронуться с места на 3-ей передаче(для МКП) и вы услышите металлические стуки под капотом.
3. Опасна - ли детонация?
Да, очень опасна. При возникновении детонации детали двигателя испытывают жесточайшие нагрузки. Результатом работы мотора с детонацией будут поломанные поршневые кольца, треснувшие перемычки на поршнях между кольцами, сквозные прогары днища поршней, температурные деформации и трещины на клапанах, и как следствие, прожёги сёдел клапанов. Также возможно образование трещин в корпусных деталях. Современные высокооборотистые моторы при работе с детонацией могут за несколько секунд дойти до аварийного состояния.
4. Как борются с детонацией? Как это устроено?
В программе управления двигателем есть особая часть. Вместе с датчиками и исполнительными устройствами она образует систему. Она так и называется - система гашения детонации. Самый главный прибор в системе - датчик детонации. Датчик-это(грубо) пьезокристалл, на обкладках которого формируется переменное напряжение, зависящее от частоты и амплитуды детонационных стуков в двигателе. При определённом положении коленчатого вала двигателя, блок управления отслеживает сигналы с датчика и если детонация обнаружена, то оптимизирует(уменьшает) угол опережения зажигания до тех пор пока детонационные стуки не прекратятся. Возможности системы широки, но не беспредельны. Потому, что определяющим фактором будет октановое число бензина.
5. Что делать, если мотор работает с детонацией?
Перво-наперво перестать давить тапку, т.е. ослабить нагрузку на двигатель(см. Выше). Если слышите металлические стуки из под капота(упаси Господь, сильное лязгание), то не требуйте от мотора всех его лошадиных сил сразу, нажимайте на педаль газа плавно. Этим вы сбережёте двигатель. Далее. Поменяйте место заправки, возможно это поможет. Не стоит сразу же наливать суперский бензин, 95-ого вполне достаточно. Проверьте состояние высоковольтных проводов(если они есть) и свечей зажигания. Именно неисправные или плохо работающие свечи основной виновник появления детонации. Всё. На этом возможности рядового автомобилиста заканчиваются, далее - удел специализированных сервисов.
Это пока всё, что я хотел Вам рассказать о детонации. P. S. Этот короткий пост ни в коей мере не претендует на абсолютно полное описание такого явления как детонация. Написал его только для того, чтобы основная часть народа понимала суть явления и не путалась в определениях.

Как проверить исправность кислородного датчика

Потребуется простенький приборчик, собранный по простенькой схеме. Для питания используется любой элемент на полтора вольта (некоторые несознательные граждане называют их ещё батарейками, но батарейка - это несколько элементов, соединенных последовательно)
Переменном резистором 4.7 кОма напряжение регулируется от нуля до 1 вольта, а резистор 1 кОм нужен для ограничения тока, когда движок переменного резистора будет в нижнем положении, то есть КЗ, при ошибочном подключении прибора к цепи нагревателя кислородного датчика.


Подключаем вместо датчика кислорода наше устройство, снимаем на минуту клемму АБ, чтобы сбросить обучение контроллера, подключаем газоанализатор и заводим.
Выставляем напряжение 0,1…0,3 вольта. Это соответствует бедной смеси. Контроллер должен увеличивать время впрыска, обогащать смесь, то есть реагировать на сигнал от кислородного датчика. Увеличиваем напряжение до 0,7…0,9 вольта. Это соответствует богатой смеси. Соответственно контроллер начнёт обеднять смесь, СО уменьшится почти до нуля, затем начнёт увеличиваться количество углеводородов СН. Время перестройки от очень богатой до очень бедной смеси составляет около 10…15 секунд. При отсутствии реакции на изменение напряжения – неисправность не из-за датчика кислорода, а по другим причинам, например из-за ДМРВ.


Если ДК стоит на машине, нужно проверить исправность цепей от эбу к ДК и самого ЭБУ.
Берём проверочный ДК (можно из магазина, ничего с ним не случиться), подключаем его к разъёму не вкручивая в выхлоп. заводим машину, смотрим на показания диагностики. Через некоторое время, нужное для прогрева ДК, сигнал поползёт вниз - бедная смесь (это естественно) , берём газовую зажигалку, открываем газ не зажигая и подносим к ДК (к перфорации, или прорезям) , газ вытесняет кислород и сигнал ДК быстро поднимается вверх (богатая смесь). Если всё происходит именно так - ЭБУ и цепи ДК до разъёма ИСПРАВНЫ. Аналогично можно проверить снятый ДК. Сигнал можно смотреть как диагностической программой, так и любым осциллографом или цифровой "ЦЕШКОЙ".
Слюнявим (не сильно) пальцы, одним касаемся сигнального провода ДК, вторым по очереди то массы, то плюса АБ. Большая площадь контакта не обязательна, и смотрим на сканере напряжение с ДК. Можно и альфаметром.
Да ещё на заведённом, с газоанализатором. Подали "плюс" и ждём, пока мотор не начнёт "колбасить", СО в ноль и карбонатов немеряно... Тогда на массувторой палец и ждём, пока СО не станет несколько процентов. Всё, цепи ДК исправны, если до этого не работало - менять ДК.
Наверное, надо заготовить для этого резистор килоом 100 с проводками и пальцы оставить в покое.
Кстати, самопальный альфометр на LM3914 имеет небольшой вытекающий входной ток и на холодном датчике показывает богато. Подключаем датчик, находящийся на воздухе, к нему и смотрим, как по мере прогрева показания плавно изменяются от богатого к бедному. Зажигалкой дуть не додумался, profi респект.