Category: экология

Category was added automatically. Read all entries about "экология".

Январь 5.1.Х

Электронная система управления двигателем Январь 5.1 является отечественным аналогом блоку фирмы BOSCH M1.5.4.
Это первый из серии блоков, считывание/запись которых производится без разборки блока. В данных модификациях используется процессор Siemens Infineon C509, тактовая частота 16 Мгц. ПО и калибровки записаны в Flash ёмкостью 128 кб, что позволяет записывать в них, после соответствующей доработки, 2 разные программы, например, эконом + динамик и оперативно переключаться между ними во время движения.


Были разработаны и выпущены блоки со следующей маркировкой:
Январь 5.1 1411020-61
Выпущен под нормы токсичности Евро-2 с ДК и адсорбером.
Система с попарно-паралельным впрыском (за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) по два раза за рабочий такт) для 8-ми клапанных двигателей.

Январь 5.1 1411020-41
Выпущен под нормы токсичности Евро-2 с ДК и адсорбером и датчиком фазы (или датчиком распредвала). Система с фазированным впрыском (один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска).

Январь 5.1.1 1411020-71
Выпущен под нормы токсичности Россия-83 (отечественный аналог Евро-0). Система с одновременным впрыском (за один рабочий цикл двигателя (2 оборота коленвала) все 4 форсунки отрабатывают два раза одновременно) для 8-ми клапанных двигателей.

Январь 5.1.2 1411020-71
Выпущен под нормы токсичности Россия-83 (отечественный аналог Евро-0).
Система с фазированным впрыском (один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска).

Январь 5.1.3 1411020-01
Блок выпущен для инжекторной «классики» под нормы токсичности Евро-2 с ДК и адсорбером. Система с попарно-паралельным впрыском (за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) по два раза за рабочий такт) Отличается от других версий отсутствием элементов каналов датчика детонации, который не предусмотрен на данных двигателях.




Все ЭБУ построены на единой платформе и различаются в основном коммутацией форсунок и подогревателя ДК. Так, например:

Январь 5.1 2112-1411020-41 - фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111-1411020-61 - попарно - параллельный впрыск, датчик кислорода.
Эти две модификации совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО, это означает, что например записав в 2112-41 блок прошивку от 2111-61, его можно устанавливать вместо 2111-61 и наоборот. Далее:
Январь 5.1.2 2112 -1411020-71 - фазированный впрыск, без датчика кислорода. Эта модификация отличается отсутствием на базовой плате элементов управления ДК и не может устанавливаться вместо 2112-41 или 2112-61 блоков (вернее, может, но с условием отключения ДК), но 2112-41 или 2111-61 блок будет прекрасно работать вместо 2112-71 с соответствующим ПО (2112-71), с одной оговоркой: жгуты для 2112-1411020-71 разных лет выпуска могут различаться. Вернее, есть "новые" жгуты, у которых в разъеме 1-я форсунка (контакт 23) соединен с клапаном рециркуляции (контакт 17) далее идет на 1-ю форсунку. В результате, при включении зажигания 1-я форсунка постоянно открыта. При замене необходимо проконтролировать эту цепь и если она присутствует, разорвать.



Январь 5.1.1 2111-1411020-71 - одновременный впрыск, без датчика кислорода. Эта модификация имеет аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Январь 5.1.1 (или 5.1.2) в Январь 5.1. В Январь 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Январь 5.1.1 (как и в любой другой системе одновременного впрыска) управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода. Это означает, что любой блок с поддержкой ДК (2112-41 или 2111-61) с ПО для 5.1.1-71 будет работать на месте 5.1.1-71. С Январь 5.1.2 такой совместимости нет, т.к в этом ЭБУ отсутствуют элементы управления подогревателем ДК, использующемся в одновременном впрыске 5.1.1-71 как драйвер форсунок.

Естественно, программное обеспечение блока должно соответствовать типу впрыска и применяемой проводке.

Практически же на автомобиль можно устанавливать любой блок с соответствующей этому блоку переделкой проводки или ее заменой и соответствующем ПО. Но необходимо помнить один нюанс - ЭБУ отличаются различными драйверами по каналу ДПКВ, у них могут быть различные требования к полярности сигнала данного датчика.
Следует иметь ввиду, что 2112-41 и 2112-71 блоки с одинаковой маркировкой могут иметь аппаратные различия. Отличить их очень просто - новая аппаратная реализация выходит с завода с софтом серии "J" (или новее). Эти варианты блоков отличаются примененной микросхемой драйверов форсунок. В старом блоке стоит SIEMES TLE5216, в новом - MOTOROLA MC33385. Они отличаются (кроме всего прочего) еще и диаграммой считывания драйверной диагностики. Поэтому на новых блоках со старым софтом или наоборот могут возникать ошибки драйверной диагностики, например, пресловутый обрыв 3-й форсунки.
Кроме всего прочего, в связи со снятием с производства микросхемы HIP9010 (обработчик канала детонации), с 2006 года в ЭБУ, поставляемые в запчасти устанавливают HIP9011, который отличается процедурой программирования SPI, и, естественно, изменено ПО, которое легко отличить по маркировке ПО - применение литеры А вместо J в названии прошивки. Например A5V05N35. "Старые" прошивки в таких ЭБУ "не видят" детонации и применять их можно только после небольшой программной правки специальной утилитой от SMS – Software.



Элементная база Января 2112 — 41:
HIP9010 микруха ДД. (с 2005г. — HIP9011. прошивки начинаются с «А». Пример A5V05N35)
TLE4729G Драйвер РХХ
TPS2814D Зажигания
LM1815 Усилитель
TLE5216G (A2C11827-BD)Драйвер управления сильноточными устройствами (сажает цепь на землю)
HIP0045 Power Driver с сериал-бас управлением (для программируемой подачи питания на элементы cхемы)
TLE5216G Драйвер управления сильноточными устройствами (сажает цепь на землю)
BTS 141 Силовой полевой транзистор (подогрев лямбды)
TLE4267G стабилизатор +5в.
AM29F010 Flash
74HC573
SAF80C509 процессор(контакты)
MC33199D Драйвер K-L-line
NM24C04EEPROM
74HC14

История появления электронных систем управления двигателем ВАЗ 5

С 1999 года он начал устанавливаться на автомобили Волжского автозавода, а к 2000 году был распространён на все автомобили ВАЗ (кроме Нивы) под нормы токсичности Евро-2.
Учитывая, что контроллер Январь-5.1 был дешевле М 1.5.4, АВТОВАЗ получил дополнительное сокращение затрат.
В 2000 году московская фирма Вист-Сервис предложила ВАЗу свои услуги по производству контроллера Январь-5.1. Вернее, его модернизированного двойника, поскольку от начала разработки Января-5.1 прошло три года и на рынке появились новые элементы, не меняющие суть контроллера, но позволяющие использовать имеющиеся ПО и калибровки.
И в 2001 году фирма Вист-Сервис (позднее НПО Итэлма) начала выпуск контроллера ВС-5.1 и его поставку на ВАЗ.
В это время в НТЦ полным ходом шли работы по калибровке ЭСУД с новым контроллером М 7.9.7 фирмы Bosch, шедшим на смену контроллерам М 1.5.4 и МР 7.0 с устаревшей конструкцией и элементной базой.
Калибровочные работы велись по проектам Евро-2 (для России) и Евро-3 (для экспорта в Европу).
Кроме того, начались также калибровки контроллера М 10, разработка которого была выполнена НПП АвтЭл. Его калибровка также должна была выполняться для норм Евро-2 и Евро-3. Причём, для достижения норм Евро-3 контроллер был разработан на 16-разрядном процессоре, как и М 7.9.7.
Но на ВАЗе было принято решение снова разрабатывать контроллер на 8-разрядном процессоре под нормы токсичности Евро-2, но уже с разъёмом М 7.9.7.
Это была уже шестая по счёту подобная конструкция (начиная ещё от ISFI-2S фирмы Delco Electronics, о чём я говорил в самом начале).
Мы же считали своей задачей разработку современного контроллера уровня Евро -3 и проведение перспективных НИР – таких, как электрический привод дроссельной заслонки и ионная диагностика качества сгорания топливной смеси. Но решено было по-другому.
Контроллер получил название Январь-7.2. Его разработка велась от имени НПО Итэлма. Производство этого контроллера началось в 2003 году практически одновременно на НПО Итэлма и НПП Автэл.
В 2004 году были утверждены ПО и калибровки контроллера М 10 под нормы токсичности Евро-3 для 8– и 16-клапанных двигателей автомобилей Самара и 2110. Но они оказались на ВАЗе невостребованными, поскольку нормы Евро-3 в Европе в 2005 году уже заканчивались, а в России ещё не начинались.
В 2005 году стало известно, что нормы токсичности Евро-3 в России будут приняты с 1 января 2008 года. И в 2006 году было принято решение, что на ВАЗе они будут выполняться с помощью ЭСУД с электроприводом дроссельной заслонки.
По инициативе ВАЗа НПП Автэл и НПО Итэлма подписали соглашение о распределении работ по контроллеру М 73.
В соответствии с ним разработку ПО должен был выполнить НПП Автэл. За НПО Итэлма была разработка конструкции и изготовление инженерных контроллеров для нужд калибровки.
АВТОВАЗ должен был выполнить калибровочные работы и провести приёмочные испытания контроллера М 73 для классики, Самары, 2110 и Калины.
В 2007 году ВАЗ отложил применение электрического привода дроссельной заслонки под нормы Евро-3. Заодно было решено, что на классике и Калине (с двигателем 1,6 л) будет применено вазовское ПО.
С ноября – декабря 2007 года АВТОВАЗ начал выпускать все свои автомобили под нормы токсичности Евро-3.
При этом на Приору и Калину с модернизированными двигателями, а также на Ниву устанавливался контроллер М 7.9.7 (ф. Bosch).
На 2110 и Самару – М 73 с программным обеспечением Автэл, а на классику и Калину (с сентября 2008 г.) – М 73 с вазовским ПО.
В том же 2007 году было принято решение, что с 2010 года на всех автомобилях ВАЗ (кроме классики) должна применяться ЭСУД под нормы токсичности Евро-4 с электрическим приводом дроссельной заслонки.
Причём на автомобилях с 16-клапанными двигателями должен применяться контроллер ME 17 фирмы Bosch, а с 8-клапанными двигателями – М 74 производства Автэл /Итэлма с вазовским ПО.
Выше было рассказано только о контроллерах, внедрённых в серийное производство. Но почти столько же конструкций, разработанных и изготовленных в нашем бюро, до производства не дошло.
Это контроллер Январь-5.0, разработанный на элементной базе фирмы Bosch и предназначенный для производства на СП Бош-Саратов.
Это контроллеры Январь-6 для центрального впрыска топлива, Январь-8 для 8канальной системы зажигания (по 2 свечи на цилиндр с независимым управлением каждой свечой), контроллер системы управления двигателем с двухтопливным питанием газ-бензин.
Все эти контроллеры были разработаны на базе одного процессорного ядра с 8разрядным микроконтроллером С509 фирмы Siemens и отличались только периферией.
Особняком стоит целое семейство контроллеров Март на базе 32-разрядных микроЭВМ фирмы Motorola с ионной диагностикой в искровом промежутке свечей зажигания.
С помощью такой диагностики существует принципиальная возможность исключить сразу несколько датчиков системы управления двигателем: неровной дороги, фазы, детонации и кислорода.
Причём с одновременным улучшением диагностики пропусков сгорания, вялого сгорания и детонационного сгорания, а также индивидуального управления составом топливной смеси в каждом цилиндре.
Но тут требовалась разработка не только новых контроллеров, но и новых катушек зажигания с элементами ионной диагностики.
На что денег так и не нашлось. И это при том, что наше бюро сэкономило для завода сотни миллионов рублей.

Ю. Миронов, конструктор.

ПРОПУСКИ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ. Как работает?

В исправном двигателе в движении поршня от цикла к циклу можно выделить два характерных момента:
- при движении к ВМТ поршень замедляется, (часть энергии тратится на сжатие топливовоздушной смеси);
- при движении к НМТ поршень ускоряется давлением отработавших газов.
Несмотря на то,что мгновенная скорость вращения коленвала в течении одного оборота непостоянна,мы говорим,что двигатель работает равномерно.Среднее значение скорости вращения коленвала за полуоборот(от одного рабочего хода до другого)на стационарном режиме остается постоянным.
Если в текущем такте рабочего хода сгорания топливовоздушной смеси не происходит,от ВМТ к НМТ поршень движется с замедлением,среднее значение скорости вращения коленвала за полуоборот получается меньше,чем в предыдущем такте рабочего хода.
Мы говорим,что двигатель работает неравномерно.
Распознавание пропусков воспламенения,реализованное в вазовских системах управления двигателем основано на определении неравномерности вращения коленвала.
По сигналу датчика положения коленвала контроллер рассчитывает ускорение,которое получает поршень за один такт рабочего хода двигателя.Если рассчитанное ускорение положительное,значит,воспламенение топливовоздушной смеси произошло.Отрицательное ускорение классифицируется контроллером как пропуск воспламенения.
Следует отметить,что для выявления пропуска воспламенения в расчет берется не только знак ускорения,но и его абсолютное значение,что позволяет снизить вероятность ложного диагноза.
Чтобы защитить окружающую среду(природу) от загрязнения и нейтрализатор от повреждения контроллер отключает подачу топлива в те цилиндры,где нарушено сгорание топливовоздушной смеси и выдает сигнал о неисправности.
Для защиты от ложного срабатывания диагностики пропусков воспламенения на автомобилях в комплектации «Евро3» устанавливается датчик неровной дороги.
Возможные неисправности.
1.Цилиндропоршневая группа или газораспределительный механизм.
-Износ ЦПГ.Залегание колец.
-Фазы ГРМ.Зазоры ГРМ.Неисправность ГРМ.
2.Система зажигания.
-Свечи.
-Высоковольтные провода.
-Модуль зажигания.
3.Топливоподача.
-Недостаточная производительность топливной системы.